文 | 周咬脐 孙亮侪
嘉兴地处江南，湖泊众多，水网密布，自古以船为水上交通主体。
嘉禾码头，八水绕城，水陆往来极为便利。特别是轮船推广，密切城乡水路联系，为扩大集镇贸易和文化传播，起到不可替代的作用。
百年轮船航运，旧称“小火轮”，始用燃煤蒸汽机作动力，有烟囱与轮轨上的火车类同。
嘉兴航快船早已有之，清光绪间已设航业公所于北门外殿基湾。
民国二十年（1931）1月，县商会组织轮船业同业公会，李吉民任理事长，旗下29艘客轮，设会所荷花堤59号。越三年，辖永济、宁绍、乍嘉、通源、泰昌、和济、王清记和招商等八家轮船行公司。在境内营运25艘轮船，载重161吨，船工291人，营业额34万元。其水路航班始发地或中转，嘉禾轮船航班至苏、沪、杭、湖与遍布嘉属各县及城郊乡镇二十余条水路航道，客旅称便。
清末始有轮船，占尽速度快、班点准、载客多之优势，吾禾快航业的搭客生意受到冲击。面对逆境行船，增橹添桨，多揽货运，快班船仍占水上运输一席之地。老古话说“六十年风水轮流转”，凭借四个轮子转动的汽车，犹如历史车轮滚滚向前，非人力所能扭转的。
20世纪前50年的振兴实业，江南运河上汽笛声声、黑烟袅袅，机声隆隆、白浪滔滔，交织成一幅商舶辐辏、舳舻相接，客轮货船、铁驳摆尾之水路航运图。
当年轮船发韧之初，资金并非雄厚；或因船东大小有别，三教九流之人都有门道；立足“靠水吃水”之行业，以聚人脉为要务，资本则退而求之次。
20世纪末轮船业出现困境，旅客多舍船就车，内河客运繁忙不再，并逐渐退出人们的视线。
（一）内河之王
自清宣统元年（1909）始，嘉禾百姓的传统出行，以船代步走水路者比坐火车者多，近郊农民入城者较嘉属各县行旅至府城者为多，仅此两项观之，嘉兴境内古运河水系的轮船通航，缘于清末民初当局大力提倡兴办实业，推动民资购轮开航，起到非常重要的作用。
一是提升集镇商贾与农民入城进货或购物次数，加快城乡货物交换、资金流通的频率，扩大城乡供需一体化的进程，从而推动府城内外工商市场之百业兴旺。
二是嘉兴出版的商报日报、杂志刊物及外埠往来邮件民信，都能随轮船航班到埠，及时分发至集镇乡村，沟通府城与各地的商业、金融、交通、文化等各行各业信息。
三是嘉属各县及乡镇的小学毕业生能按时到禾城两所名牌中学报考住读，使大批农家子弟来禾深造或为进城打工揽活者提供便利。
时有嘉善范崇武、桐乡沈雁冰、海盐黄源诸前辈，嗣后都成为知名人士，时称社会贤达，并非偶然。当年各县输送的学生，人才辈出，起到“十年树木、百年树人”的培育和深造作用。
想当年，驻禾各轮船公司股东，合伙集资或租赁轮船或建造停泊码头，或设立办事处，精心布局通达邻县乡镇水路要冲的固定航班，客货并举以扩大业务，与航快船展开强势竞争。
嘉兴始发轮埠都集中在城北荷花堤至洋关沿河驳岸，三里水路46座河埠，半数可停靠轮船。
其中胡子林独资设捷达轮行，张友生合股设达利轮行，胡正陆合股设新嘉轮行，杨玉成合伙设新塍轮行，朱宝龙设永和轮行，吴兴鹏翎合股设振轮行，顾思德独资设新兴轮行，查笃善独资设和兴协轮行，余云堂设顺新轮行，叶梅婷合股设联合轮行，沈根泉独资设通源轮行，俞义忠设协记成轮行，顾桂初设宝兴轮行，俞小和设胜利轮行，杨德发设利商轮行等22家。
各式火轮驳船驶遍内河水道九转十八湾，栉风沐雨、同舟共济，迎来送往，成就辉煌。此时，将航快船称为“内河之王”，并非为过！
（二）群舸之首
吴鹏翎籍贯嘉兴，出身油车港栖真村教师之家，自幼随父吴辅平诵读古文，发坚固志，投身航运。他见证了嘉兴轮船业由盛转衰的缩影。
1948年秋，26岁吴鹏翎于荷花堤94号开设振兴轮船行，出任经理。资本金大米45石，股东九人集资人均大米5石入股，就这样租船雇人营运起来。初有越商号、嘉陵号两艘拖轮，行驶嘉兴至湖州与菱湖航班。
1949年5月7日嘉兴解放，7月1日，振兴明华轮行起步。9月9日，他与傅振福合伙创办振兴志成轮行兼经理，次年国营华东轮船公司在禾设立分公司，省航务局也附设航运分所。之后，全市境内的水上运输秩序及航运管理才逐步走上正轨。
1950年6月，张振明与吴鹏翎联手组织嘉兴合营轮船行，联合七家航商与一艘驳轮，资方10人，员工104人，客货联运，轮行入驻公共码头。
据商会史料记载：在“私私联营”号召下，吴以153万旧币购船入股，兼副经理。航线沿途停靠站点均为合同制，并设法租佣几艘铁驳和跳板等船具。碰巧抽得嘉兴至湖州、菱湖、双林等西北方向航线经营权，以侧重货运为主。他发动股东增资50万旧币。主要是租赁船东与部分职员及家属，购置“保泰”“保康”两艘木质客轮，实施客货并举的扩张，增强公司的客货运输实力。
同年8月25日，成立嘉兴县轮船同业公会，有委员11人，航商28家，10月增3家，推选28岁吴鹏翎为主任委员。行政上由市工商联领导，业务受省航务局管理。
吴上任伊始，接管轮船业临时办事处。他以身作则，带领业界会员，推行民主评议营业税，督促税款如期入库，完成购国债、捐飞机大炮以及运送伤病员等各项任务。
文件规定：轮船航商必须自备船舶船具，否则淘汰出局。同年9月，吴独资新设振兴合星轮行，船工6人，开乌镇班，驻荷花堤85号，兼任第四家轮行经理，遂跻身业界大户行列。
（三）“强弩之末”
1955年4月25日，成立公私合营嘉兴轮船公司，5月1日正式挂牌。
公方代表凌泽丰任经理，私方张振明副职，任命吴鹏翎为公司财务股长，缘由他自学西式会计，得以运用自如，其他资方均得到妥善安排。
1956年，又有五家轮行和四艘私轮及一家运输行加盟公私合营。至此，全市轮船业完成历史性的跨越，提前实现全行业的公私合营。
自1957年起迄的20年间，是嘉兴轮船公司主宰水上交通的鼎盛时期。
老城四隅：东栅、南堰、栅堰桥和杉青闸（北）均为嘉兴水路重要关隘，各条航线，沿途阡陌桑柘、田野风光赏心悦目。在返航进城前站立船头，眺望茶禅寺三塔相轮葫芦顶与天主堂双钟塔拱顶两尖，便是水乡最高的两座禾城地标建筑，乘客见此就知道“嘉兴到啦！”。
吴鹏翎在公司勤恳工作，凡事出于公心，颇得领导信任。
时至1966年“文+革”，公司造反派成立“海总指”战斗队，不以生产为重，每天学习或游行雷打不动。“黑五类”不准加入，吴鹏翎只能白天打算盘，夜里参加私方学习。
如此“大锅饭”吃到1984年7月加入工会后退休，又留用两年，连续服务40年。
其时公司已遭重创，勉强度日。改革开放，公路建设突飞猛进，全国掀起修建公路高潮，“若要富、先筑路”深入人心。公路修到哪里，哪里的轮埠便失去客源及业务，嘉航公司与汽车公司的竞争呈现“一面倒”。
轮船业虽发奋追赶，汽车客运公司继续发力领跑。乘客出行因选择汽车而客源锐减，嘉禾桥堍公共码头停运的轮船越来越多，航线渐行消亡。公司为维持职工的生产生活，可说煞费苦心，然成效甚微。常见轮船拖着长长的铁驳船队，在市河中鸣笛驶过，已成“强弩之末”。
嘉航公司作最后一搏，在中+山西桥堍新建轮船码头，设计两艘游轮用租金还贷以提振航业。此后，公司只能依靠出租轮埠房屋所得维持公司运作，直至全体职工享受社保退休为止。轮船业的彷徨与失落，令人感慨！
